铁路货运已过l型拐点 经济调整效果陆续显现

铁路只是干线货运的主要方式之一，还有高速公路和水运。2015年，高速公路的货物周转量（吨公里数）是铁路货物周转量的96%，两者的体量不相上下。沿海和内河水运的货物周转量更大一些，是铁路货物周转量的1.58倍。干线货运三种主要方式由于运输货源有所不同，关联的产业层面也就各有侧重，所以铁路、高速公路和水运三种运输方式都是我们在分析干线货运时需要关注的。

干线货运外，货物运输还有另一个层面——支线货运。支线货运承担短途运输，其中大部分货运量是与干线货运相关联的：或者为干线货运集运货物，或者为干线货运疏运货物。因此，了解和分析干线货运的走势基本上就可以把控货运的总体趋势。

从铁路、高速公路和水运三种干线货运方式的货运量、货类构成的数据分析，我们认为：货运已经在2016年第二季度走过“l型”的拐点，进入“横杠”，正处于恢复增长阶段，平稳而伴有小幅波动。

作为东北大的开放口岸，大连港是“一带”的桥头堡，“一路”的延伸点，拥有海、陆“双向优势”。
海向，大连港与160多个国家和地区的300多个港口建立了经贸航运关系。截至2014年底，大连港仅集装箱远洋干线就达14条，集装箱班轮航线105条，海上航线基本对主要港口“全覆盖”；外贸近洋航线也为密集，拥有日本航线17条、韩国航线15条、东南亚航线10条等。
今年前3个月，东南亚航线又新增6条，总数达16条，大连至东南亚直航航线至此达到每周15班，航线覆盖东南亚所有基本港。此外，内贸航线对华南、华东主要区域实现全覆盖，航线密度达每月600余班，多数航线具备内外贸同船资质，为“东北新丝路”建设提供坚实保障。也正因为此，东北地区目前90%以上的外贸集装箱由大连港进出，2014年，大连港口吞吐量达到4.2亿吨，为融入“一带一路”储备了充足“体能”。
大连港同时加快实施环渤海战略，与马士基、中远、中海等30余家国际班轮公司签订转运协议，利用自有专业集装箱船舶，自有和自造的集装箱，在环渤海内支线自主经营10条稳定班期航线。支线集装箱中转网络覆盖锦州、烟台、秦皇岛等13个港口，班期达到每周70余班，为大连港的集装箱干线班轮提供了强有力的货源支持。
陆向，自1997年东北条铁路集装箱班列开行至今，大连港已开通至沈阳、长春、哈尔滨、延吉、吉林西、五棵树、大庆、齐齐哈尔、满洲里等班列线路17条，业务覆盖东三省及内蒙古东部50余个内陆站点，班列密度达每周70班。同时开行了沈阳、沙岭“五定”客车化班列和五棵树、白山乡等循环车组，形成了覆盖东北主要节点并与俄罗斯、欧洲互联互通的集装箱海铁联运网络。
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